Luz na wałku--potrzebny czy nie potrzebny

[pałeł]

Dzieju w jakimiś innym podobnym wątku pisałem na co się liczy (projektuje takie połączenie )
i jeśli chodzi o twardość to ona ma gówno do gadania raczej ważna jest wytrzymałość na rozciąganie Rm [MPa] oraz granica plastyczności [MPa] i tu każda stal ma inne wartości

jeśli chodzi o parę materiałów (wałek , zębatka ) to naprężenia dopuszczalne liczymy zawsze dla materiału słabszego
i takie połączenia zawsze liczymy na nacisk powierzchniowy
teraz co ciekawe kształt pozycjonowanie czy to przykręcony nie niewiele znaczy jeśli połączenie ma zapas "mocy"

tak najbardziej śmieszy mnie próba naprawy wałka który kosztuje tyle co 4,3 zębatki zdawcze hondy
zużyte elementy się porostu wymienia i tyle
dorabiacie wadę do prostego połączenia gdzie taka wada nie występuje

zużycie wałka występuje głownie w wyniku nie trzymania pasowań przez zębatki i to wina zębatek ze takie luzy powstają
zębatka pasowana wina być ciasno co najwyżej suwliwie nie luźno
ale kto tam patrzy na wymiary serwisowe jak jeszcze można zębatkę przyspawać,
chyba to najlepszy sposób naprawy ba strasznie profesjonalny, przebija nawet czerwony silikon
podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa

[intr]

Napisał pałeł

podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa

Są rozwiązania mniej lub bardziej odporne na niewiedzę użytkownika. Oryginalne zębatki na pewno wykonano zgodnie ze wszelkimi prawidłami dla połączeń wielowypustowych ale jest to wiedza, której użytkownik przykładowej afryki mieć nie musi. Tu pojawia się główny problem. Statystyczny motorniczy idzie do sklepu, kupuje w dobrej wierze zestaw napędowy firmy X, zakłada i może nawet zauważy, że oryginał siedział pewnie a to co kupił nie, ale w odpowiedzi na pytanie dlaczego tak jest w 99% usłyszy, że wszystkie tak mają i działa. Zabebla smarem i jeździ zamiast ten luz kasować jeszcze zanim przekroczy wartości, z którymi jeszcze sobie radzą relatywnie tanie środki do mocowania zużytych połączeń tego typu. Problem zauważa się dopiero jak nie ma połowy wielowypustu, ale wtedy jest już musztarda po obiedzie. Można to porównać do kupowania najlepszego tłoka uznanej firmy X, do którego dokupujemy najzajebiastrzy sworzeń firmy Y, pierścienie z firmy Z gdzie jedna firma nic nie wie o ustawieniu maszyn drugiej i liczymy, że jak to złożymy do kupy i wsadzimy bez namysłu to będzie zapierdalać. Otóż nie będzie a tak się bardzo często uważa.

Fabryczne rozwiązanie wykonane wg prawideł wszelkich jest trwałe ale nie daje żadnego pola manewru. Połączanie skręcanie jest bardziej tolerancyjne, bo nawet na szczątkowym wielowypuście można to zalać klejem, dokręcić na wytrzeszcz oczu i jeździć zupełnie bez obaw.

Są rozwiązania lepsze i gorsze, akurat hondowskie jest pro honda, a skręcane jest pro użytkownik ot i cała różnica Na szczęście wałek jest tak trwały, że większość użytkowników afryk raczej nie będzie miała problemów ze ściętym wielowypustem. Dbać o detale powinni Ci, którzy pałują te motocykle w terenie i chcą z motocykla wycisnąć więcej niż dała fabryka.