Luz na wałku--potrzebny czy nie potrzebny
 

Witam Wszystkich

Po przeczytaniu tematów o wałku zębatki zdawczej nurtuje mnie pytanie,na które nie znalazłem dotąd odpowiedzi.
Czy sposób zamontowania fabrycznego przez Hondę jest nietrafionym pomysłem czy ma to jakiś cel,że zębatka musi minimalnie przesuwać się wzdłużnie względem osi wałka?
Nie mam na tyle doświadczenia,żeby powiedzieć coś mądrego.
Na mój rozum minimalny luz posuwowy w tym miejscu będzie narastał szybciej czy wolniej w zależności od eksploatacji przy tym rodzaju zabezpieczenia.
Nie mogę jednak znaleźć odpowiedzi czy ten luz jest tak przewidziany czy to po prostu nieudane rozwiązanie.Moje wątpliwości pojawiły się po przeczytaniu słów znanego oczywiście,jeśli nie wszystkim,to większości na tym forum i z tego co mi wiadomo,-wspaniałego człowieka i znawcę Afryk---IZI'ego
Przytaczam:
...."tak, tak to bardzo dobry pomysł, a i łańcuch będzie "szedł" pod skosem, przecież to same zalety, niech ktoś mądrzejszy w tym temacie się wypowie.
A nie pomyślał nikt z was, że pan Hąda, przewidział tam luz (ciekawe po co?)
jak nie pomyślał, to można z dostępnej literatury skorzystać, i nie myśleć_"_________________

polecam lekturę podstaw konstrukcji maszyn oraz materiałoznawstwo i poradnik mechanika inne tez mogę polecić w razie nudnych wieczorów

Czyli jak zwykle można tutaj na forum dostać logiczną zrozumiałą i konkretną odpowiedź. Wszyscy to czytający są bardzo usatysfakcjonowani rewelacyjną odpowiedzią i idą się zapisać do najbliższej biblioteki przy jakieś tam uczelni. A może znajda w necie? NIE NIE ZNAJDĄ! Bo na innych forach tacy sami koledzy, co dają takie same górnolotne odpowiedzi.
Ciekawe co by było, jak by pozostali forumowicze sławni tu poniekąd ze swej wiedzy, czy to w zakresie elektroniki, czy mechaniki dawali tego samego niskiego poziomu odpowiedzi co powyższe? Pewno by nam rzeczywiście pozostały biblioteki i sposoby poznania świata z przed kilkudziesięciu lat.

Coraz bardziej takie posty utwierdzają mnie w przekonaniu, że lepiej pisać o gołych dupach i popierdach niż wysilać się.

hero bez napinki kolego
primo: ja nie wiem jakie cele konstrukcyjne miała honda stosują akurat te rozwiązanie, być może założona trwałość łatwość montażu i pozycjonowanie były wystarczające (czytaj zgodne z założonym wytycznymi)

Secundo : łatwość wykonania oraz założona tolerancja była łatwa do osiągnięcia, a koszt produkcji był wystarczająco niski aby akurat te rozwiązanie wybrać

Tertio: podstawa produkcji firm motoryzacyjnych to nie jest produkcja pojazdów lecz produkcja część i serwis, nie ma sensu produkować rozwiązań wiecznych bo nie przynosi to zysków

Quarto: rozwiązanie wykonane przez panów z hondy jest poprawne i zgodne z dobra sztuka inżynierska

a jak ze ściągnięciem zjedzonej zębatki gdy jest ona przyspawana? Rozumiem spaw na frezie a nie w jego wgłębieniu, bo na frezie jeszcze idzie jakoś odszlifować.

szlifierka z kamieniem i jazda

Biorąc pod uwagę sposób wykorzystania tego motocykla, przez jego użytkowników rozwiązanie jest dla mnie absolutnie nietrafione ale prawdopodobnie zgodnie z założeniami hondy dla której afryka to miał być motocykl głównie szosowy (na co wskazuje rodowód silnika i chociażby rozwiązanie smarowania z mokrą miską olejową.) Wystarczy porównać afrykańskie rozwiązanie do bardziej "terenowego" silnika w konkurencyjnej super tenere 750, by zobaczyć, że zębatkę zdawczą dokręcono a w takim układzie problem wałka nie istnieje.

Samo połączenie na wielowypuście jak w afryce jest poprawne konstrukcyjnie, ALE TYLKO przy zachowaniu wzajemnego odpowiedniego luzu montażowego. Nie widziałem nowej afryki, ale jestem niemal pewny, że zgodnie ze sztuką pasowanie oryginalnej zębatki do wałka było bez luzu (inaczej w mojej ocenie rozwiązanie jest "celowo zepsute" i z punktu widzenia trwałości idotyczne). Smar, który stosuje się na wałku ma zabezpieczać przed wdaniem się korozji i zapieczeniem części, jak również łagodzić tarcie w granicach tolerancji wykonawczych a nie niwelować skutki zbyt dużego luzu.

Z tego co mi wiadomo zębatki akcesoryjne nie trzymają fabrycznych tolerancji jeżeli chodzi o pasowanie wzajemne tych części i już na starcie powstaje luz, który prowadzi do udarowego wyklepywania się wielowypustu na wałku tym intensywniejszego, im bardziej silnik szarpie łańcuchem. Jakość samych zębatek nie ma tu znaczenia, bo to nie jakość poszczególnych elementów składowych ma największy wpływ na trwałość całości, tylko wzajemna współpraca tych części ze sobą o czym wielu niestety zapomina.

Tak więc podsumowując rozwiązań kilka.

Każdy nawet najmniejszy luz na wałku należy kasować za pomocą środków to tego przeznaczonych (a nie smarem jak tutaj powszechne)

Na idealny wałek kupować ciasne zębatki. Pewność osadzenia powinna być głównym kryterium oceny przydatności zębatki do pracy - nie producent.

Zostawić jak jest i pogodzić się z faktem, że prędzej czy później zetnie wielowypust.Gdy występuje luz, jest to nieuniknione, ale przy jeździe szosowej i dużych przebiegach przy stałych obrotach silnika trwałość tego wałka z luzami jest moim zdaniem większa niż trwałość silnika.

Mówisz że ST 750 bardziej terenowa i dlatego ma na sztywno, ciekawe bo w xr 650r też jest mocowane tak jak w afryce a ten sprzęt jest bardziej terenowy niż afryka i tenera razem wzięte.

Tu niema co dywagować co jest bardziej terenowe. Większość producentów stosuję sztywne, skręcane połączenie zębatki. I takie się sprawdza, czego nie można powiedzieć o "patencie" hondy.

I będzie ten sam problem, przy czym masa pojazdu jest inna. szerokość ogumienia inna, zapewne przełożenie inne i zakładana trwałość bez porównania z zakładaną dla afryki, więc akurat tam to rozwianie pasuje bardziej, bo nikt od silnika xr nie wymaga przebiegów rzędu 150 tyś. Zresztą i afrykańskie rozwiązanie byłoby trwałe, gdyby jak pisałem zębatka nie posiadała luzów, które uklepują wałek. Rozwiązanie z dokręcaną zębatką jest na to niewrażliwe, bo ewentualne luzy można skasować zwykłym loctite 221, dokręcić siłą 100 - 150 Nm i całość ani drgnie.