Luz na wałku--potrzebny czy nie potrzebny
 

Witam Wszystkich

Po przeczytaniu tematów o wałku zębatki zdawczej nurtuje mnie pytanie,na które nie znalazłem dotąd odpowiedzi.
Czy sposób zamontowania fabrycznego przez Hondę jest nietrafionym pomysłem czy ma to jakiś cel,że zębatka musi minimalnie przesuwać się wzdłużnie względem osi wałka?
Nie mam na tyle doświadczenia,żeby powiedzieć coś mądrego.
Na mój rozum minimalny luz posuwowy w tym miejscu będzie narastał szybciej czy wolniej w zależności od eksploatacji przy tym rodzaju zabezpieczenia.
Nie mogę jednak znaleźć odpowiedzi czy ten luz jest tak przewidziany czy to po prostu nieudane rozwiązanie.Moje wątpliwości pojawiły się po przeczytaniu słów znanego oczywiście,jeśli nie wszystkim,to większości na tym forum i z tego co mi wiadomo,-wspaniałego człowieka i znawcę Afryk---IZI'ego
Przytaczam:
...."tak, tak to bardzo dobry pomysł, a i łańcuch będzie "szedł" pod skosem, przecież to same zalety, niech ktoś mądrzejszy w tym temacie się wypowie.
A nie pomyślał nikt z was, że pan Hąda, przewidział tam luz (ciekawe po co?)
jak nie pomyślał, to można z dostępnej literatury skorzystać, i nie myśleć_"_________________

polecam lekturę podstaw konstrukcji maszyn oraz materiałoznawstwo i poradnik mechanika inne tez mogę polecić w razie nudnych wieczorów

Czyli jak zwykle można tutaj na forum dostać logiczną zrozumiałą i konkretną odpowiedź. Wszyscy to czytający są bardzo usatysfakcjonowani rewelacyjną odpowiedzią i idą się zapisać do najbliższej biblioteki przy jakieś tam uczelni. A może znajda w necie? NIE NIE ZNAJDĄ! Bo na innych forach tacy sami koledzy, co dają takie same górnolotne odpowiedzi.
Ciekawe co by było, jak by pozostali forumowicze sławni tu poniekąd ze swej wiedzy, czy to w zakresie elektroniki, czy mechaniki dawali tego samego niskiego poziomu odpowiedzi co powyższe? Pewno by nam rzeczywiście pozostały biblioteki i sposoby poznania świata z przed kilkudziesięciu lat.

Coraz bardziej takie posty utwierdzają mnie w przekonaniu, że lepiej pisać o gołych dupach i popierdach niż wysilać się.

hero bez napinki kolego
primo: ja nie wiem jakie cele konstrukcyjne miała honda stosują akurat te rozwiązanie, być może założona trwałość łatwość montażu i pozycjonowanie były wystarczające (czytaj zgodne z założonym wytycznymi)

Secundo : łatwość wykonania oraz założona tolerancja była łatwa do osiągnięcia, a koszt produkcji był wystarczająco niski aby akurat te rozwiązanie wybrać

Tertio: podstawa produkcji firm motoryzacyjnych to nie jest produkcja pojazdów lecz produkcja część i serwis, nie ma sensu produkować rozwiązań wiecznych bo nie przynosi to zysków

Quarto: rozwiązanie wykonane przez panów z hondy jest poprawne i zgodne z dobra sztuka inżynierska

a jak ze ściągnięciem zjedzonej zębatki gdy jest ona przyspawana? Rozumiem spaw na frezie a nie w jego wgłębieniu, bo na frezie jeszcze idzie jakoś odszlifować.

szlifierka z kamieniem i jazda

Biorąc pod uwagę sposób wykorzystania tego motocykla, przez jego użytkowników rozwiązanie jest dla mnie absolutnie nietrafione ale prawdopodobnie zgodnie z założeniami hondy dla której afryka to miał być motocykl głównie szosowy (na co wskazuje rodowód silnika i chociażby rozwiązanie smarowania z mokrą miską olejową.) Wystarczy porównać afrykańskie rozwiązanie do bardziej "terenowego" silnika w konkurencyjnej super tenere 750, by zobaczyć, że zębatkę zdawczą dokręcono a w takim układzie problem wałka nie istnieje.

Samo połączenie na wielowypuście jak w afryce jest poprawne konstrukcyjnie, ALE TYLKO przy zachowaniu wzajemnego odpowiedniego luzu montażowego. Nie widziałem nowej afryki, ale jestem niemal pewny, że zgodnie ze sztuką pasowanie oryginalnej zębatki do wałka było bez luzu (inaczej w mojej ocenie rozwiązanie jest "celowo zepsute" i z punktu widzenia trwałości idotyczne). Smar, który stosuje się na wałku ma zabezpieczać przed wdaniem się korozji i zapieczeniem części, jak również łagodzić tarcie w granicach tolerancji wykonawczych a nie niwelować skutki zbyt dużego luzu.

Z tego co mi wiadomo zębatki akcesoryjne nie trzymają fabrycznych tolerancji jeżeli chodzi o pasowanie wzajemne tych części i już na starcie powstaje luz, który prowadzi do udarowego wyklepywania się wielowypustu na wałku tym intensywniejszego, im bardziej silnik szarpie łańcuchem. Jakość samych zębatek nie ma tu znaczenia, bo to nie jakość poszczególnych elementów składowych ma największy wpływ na trwałość całości, tylko wzajemna współpraca tych części ze sobą o czym wielu niestety zapomina.

Tak więc podsumowując rozwiązań kilka.

Każdy nawet najmniejszy luz na wałku należy kasować za pomocą środków to tego przeznaczonych (a nie smarem jak tutaj powszechne)

Na idealny wałek kupować ciasne zębatki. Pewność osadzenia powinna być głównym kryterium oceny przydatności zębatki do pracy - nie producent.

Zostawić jak jest i pogodzić się z faktem, że prędzej czy później zetnie wielowypust.Gdy występuje luz, jest to nieuniknione, ale przy jeździe szosowej i dużych przebiegach przy stałych obrotach silnika trwałość tego wałka z luzami jest moim zdaniem większa niż trwałość silnika.

Mówisz że ST 750 bardziej terenowa i dlatego ma na sztywno, ciekawe bo w xr 650r też jest mocowane tak jak w afryce a ten sprzęt jest bardziej terenowy niż afryka i tenera razem wzięte.

Tu niema co dywagować co jest bardziej terenowe. Większość producentów stosuję sztywne, skręcane połączenie zębatki. I takie się sprawdza, czego nie można powiedzieć o "patencie" hondy.

I będzie ten sam problem, przy czym masa pojazdu jest inna. szerokość ogumienia inna, zapewne przełożenie inne i zakładana trwałość bez porównania z zakładaną dla afryki, więc akurat tam to rozwianie pasuje bardziej, bo nikt od silnika xr nie wymaga przebiegów rzędu 150 tyś. Zresztą i afrykańskie rozwiązanie byłoby trwałe, gdyby jak pisałem zębatka nie posiadała luzów, które uklepują wałek. Rozwiązanie z dokręcaną zębatką jest na to niewrażliwe, bo ewentualne luzy można skasować zwykłym loctite 221, dokręcić siłą 100 - 150 Nm i całość ani drgnie.

Wałek, się nie uklepuje, wałek się wyciera, Ale oj tam oj tam, ja tam się nie znam, ekonomistą jestem z wykształcenia :).

to wkleję obrazka ;), przy luzie promieniowym bardziej się wyciera niż uklepuje ale chodzi o samą ideę tego rozwiązania.

A wieta co? Jakby ktoś miał nówkę wałek zdawczy, nóweczkę, to podrzuciłbym pewnemu magowi posiadającemu 10 stopień skilla i dorobiłby mi drugi wałek pod zębatkę! Czyli tak jak pisze INTR. Zgodzę się też byc Beta testerem tego wałka a nóweczkę odeślę właścicielowi. Wałek i tak chcę zmienic zimą ale Mag zapowiedział że jego dorobiony będzie kosztował jakieś...120-200zł. Więc można pokombinowac. Co sądzicie? Jeśli chodzi o materiał z którego go wykona to oczywiście pierwszej jakości odpowiadający twardością do oryginału.

Ja jednak byłbym szczęśliwszy nieco wiedząc, że niby nowa zębata JT nie ma takich luzów na wałku, jak ma. Do tego ją słyszę w czasie jazdy. Oglądałem i macałem niejedno połączenie wieloklinowe i nigdzie nie było tak luźno, jak tu...

Ale z drugiej strony - pewnie i tak u mnie z tymi luzami i lekkim już wyrobieniem (dobijam do 130 kkm) wałek silnik przeżyje. Oczywiście mam na myśli przebieg rzędu 300 kkm :D

Generalnie się zgadzam z Tobą i przyjemnie się czyta mądre rzeczy:Thumbs_Up:
Mam trochę odmienne zdanie co do przyczyn szybkości zużywania się tego połączenia.

aciu sam rozmyślałem o zmianie mocowania zębatki na wałku zdawczym. Nowy wałek w zasadzie jest ci niepotrzebny nowa zębatka i kombinować.

Tutaj (w stosunku do XRV - wiekiem) stosunkowo młode rozwiązanie KTM 950.
Ci goście od kata chyba się trochę znają na robocie ;):)

Nie całkiem zgadzam się że stwierdzeniem iż akcesoryjne nie trzymają wymiarów, owszem mogą się zdarzyć ale nie wszystkie.
Przy ostatniej zmianie wchodziła może nie ciasno ( 186tyskm) ale i bez jakiś tam luzów.
Nie zgodzę się też ze stwierdzeniem iż jakość materiału zdawczej nie ma wpływu na trwałość.
Wykonane z materiału o większej twardości spowoduje wydłużenie czasu do powstania luzów zdawcza/wałek.
Jednak w takich sytuacjach celowo pogarsza się jakośc jednego z elementów aby drugi mógł długo podziałać.
W tym wypadku oszczędzamy wałek bo zębatkę taniej i łatwiej wymienić.
Myslę że wymieniając je co ok 10tyskm dociągniemy nawet do 30 sztuk na jednym wałku.

Masz rację że trwałość zależy od sposobu eksploatacji , jak ktoś offuje , błoci i szarpie to szybko zajeździ innemu wytrzyma długo...... ale jakośc materiału mimo wszystko się też przekłada na ogolną trwałość połączenia.

Dzieju w jakimiś innym podobnym wątku pisałem na co się liczy (projektuje takie połączenie )
i jeśli chodzi o twardość to ona ma gówno do gadania raczej ważna jest wytrzymałość na rozciąganie Rm [MPa] oraz granica plastyczności [MPa] i tu każda stal ma inne wartości

jeśli chodzi o parę materiałów (wałek , zębatka ) to naprężenia dopuszczalne liczymy zawsze dla materiału słabszego
i takie połączenia zawsze liczymy na nacisk powierzchniowy
teraz co ciekawe kształt pozycjonowanie czy to przykręcony nie niewiele znaczy jeśli połączenie ma zapas "mocy"

tak najbardziej śmieszy mnie próba naprawy wałka który kosztuje tyle co 4,3 zębatki zdawcze hondy
zużyte elementy się porostu wymienia i tyle
dorabiacie wadę do prostego połączenia gdzie taka wada nie występuje

zużycie wałka występuje głownie w wyniku nie trzymania pasowań przez zębatki i to wina zębatek ze takie luzy powstają
zębatka pasowana wina być ciasno co najwyżej suwliwie nie luźno
ale kto tam patrzy na wymiary serwisowe jak jeszcze można zębatkę przyspawać,
chyba to najlepszy sposób naprawy ba strasznie profesjonalny, przebija nawet czerwony silikon
podziwiam was, najpierw żałujemy hajsu na części pierwszej jakości a potem dorabiamy wadę i ideologie do superchujni i piszemy bzdury jaka ta honda jest chujowa

Są rozwiązania mniej lub bardziej odporne na niewiedzę użytkownika. Oryginalne zębatki na pewno wykonano zgodnie ze wszelkimi prawidłami dla połączeń wielowypustowych ale jest to wiedza, której użytkownik przykładowej afryki mieć nie musi. Tu pojawia się główny problem. Statystyczny motorniczy idzie do sklepu, kupuje w dobrej wierze zestaw napędowy firmy X, zakłada i może nawet zauważy, że oryginał siedział pewnie a to co kupił nie, ale w odpowiedzi na pytanie dlaczego tak jest w 99% usłyszy, że wszystkie tak mają i działa. Zabebla smarem i jeździ zamiast ten luz kasować jeszcze zanim przekroczy wartości, z którymi jeszcze sobie radzą relatywnie tanie środki do mocowania zużytych połączeń tego typu. Problem zauważa się dopiero jak nie ma połowy wielowypustu, ale wtedy jest już musztarda po obiedzie. Można to porównać do kupowania najlepszego tłoka uznanej firmy X, do którego dokupujemy najzajebiastrzy sworzeń firmy Y, pierścienie z firmy Z gdzie jedna firma nic nie wie o ustawieniu maszyn drugiej i liczymy, że jak to złożymy do kupy i wsadzimy bez namysłu to będzie zapierdalać. Otóż nie będzie a tak się bardzo często uważa.

Fabryczne rozwiązanie wykonane wg prawideł wszelkich jest trwałe ale nie daje żadnego pola manewru. Połączanie skręcanie jest bardziej tolerancyjne, bo nawet na szczątkowym wielowypuście można to zalać klejem, dokręcić na wytrzeszcz oczu i jeździć zupełnie bez obaw.

Są rozwiązania lepsze i gorsze, akurat hondowskie jest pro honda, a skręcane jest pro użytkownik ot i cała różnica ;) Na szczęście wałek jest tak trwały, że większość użytkowników afryk raczej nie będzie miała problemów ze ściętym wielowypustem. Dbać o detale powinni Ci, którzy pałują te motocykle w terenie i chcą z motocykla wycisnąć więcej niż dała fabryka.

Owszem, ale mimo wszystko Tenera ma trwalszy silnik, a co za tym idzie podzespoły :) Moja ostatnia ST miała przebieg min 150 tys km, wałek jak nowy.
Z drugiej strony- skoro wałek w AT lubi się zjechać, to co za problem nawet profilaktycznie zmieniać przednią zębatkę nawet co te 6- 8 tys km? Koszt niewielki, ale jeśli ktoś wiąże się z tym motocyklem na dłużej, to raczej warto wydać te kilka drobnych złotych.
Co do luzu na wałku- w ST go nie było, nie wiem jak jest w AT bo nie zwróciłem uwagi, niemniej wałek w mojej AT jest ok :)

moja ma ponad 200 a wałek nie jest styrany - zależy jak okto i gdzie lata ...
po ancwalcie się mniej niszczy ... zasadniczo :D

Dokładnie. Zębatkę przednią trzeba liczyć jako zwykły element eksploatacyjny, wymieniać częściej niż cały napęd i tyle... A wtedy wałek przeżyje cały silnik.

Myśle, że wszystkie prowadzone tu rozmowy są wynikiem nie tego, że użytkownik nie wie, że trzeba brać zębatki z odpowiednią tolerancją (czyli orginały), ale dlatego, że ktoś przed nimi ich nie używał i wałek już nie jest nowy.
U mnie było tak:
https://lh3.googleusercontent.com/-D...0/P1030953.JPG

Jakie miałoby znaczenie jakbym założył orginał zamiast zamiennika? Żadne. Ale duże znaczenie miałoby inne rozwiązanie tego mocowania. Jeśli w Afryce byłoby tak jak jest w KTMie to nikt by nie słyszał o zużytym wałku, bo luz nawet na zamienniku nie miałby jak powstać lub byłby to tak niewielki stopień, że jeden wałek przejeździłby 600 000km. Czyli reasumując: wiedzę nt tego jak należy dbać o sprzęt i na co zwracać uwage powinien mieć każdy użytkownik, a producent powinien stosować rozwiązanie, które nie jest podatne na stosunkowo szybkie zniszczenie mechanizmu.

drogi kolego masz post wyżej
jaki interes ma producent aby motocykl się nie psuł po założonym 2 letnim przebiegu a jak widać wytrzyma nawet 200kkm to jakieś 270km dziennie :) non stop
przypominam ze gwarancja już nie obowiązuje ??
i za każda naprawę płaci klient ze swojej kieszeni
jeszcze raz zapytam gdzie sens trwalszego rozwiązania ??

Też w tym jest jakaś racja. Tylko trzeba pamiętać, że AT była robiona jeszcze za czasów, kiedy to japońce robili mniej plastikowe i idiotoodporne motocykle. Poprostu skopali z wałkiem i tyle :)

skopani ta sa uzytkownicy :) i prawdziwe przebiegi :P

pałeł, tu nie chodzi o to ile km to wytrzyma, gdzie kończy się gwarancja itd. Ten sam pan Honda zrobił rozwiązanie takie jakie jest w KTMie już w 95 roku np w Fireblade. Więc jeżeli znał inne rozwiązania to dał ciała stosując przez cały czas to samo w Afri zamiast zmodernizować. Jeżeli coś jest po prostu lepszym rozwiązaniem i niekoniecznie droższym to dlaczego tego po prostu nie zastosować? Bo po gwarancji to już niech się użytkownik martwi? To nie może tłumaczyć błędów konstruktorskich. No dobra, konstruktorzy ok: nie może to tłumaczyć złego doboru połączenia wałek-zębatka.

Ja to się nie znam , ale czy to rozwiązanie jest takie złe to bym nie powiedział.
Mój były trampek miał na liczniku 44tys. przebiegu, w rzeczywistości nikt nie wie ile, ale wałek zdawczy nie miał żadnych śladów zużycia. Jednak zamontowana była oryginalna hondowska zębatka więc może to dzięki temu.
Tak to wyglądało http://img233.imageshack.us/img233/8...2011777.th.jpg

Pewnie była obawa, że przy dużej mocy, pałowaniu na maksa i dostępnej technologi rozwiązanie XTZ nie wytrzyma do końca gwarancji ;) Gdyby motocykle były wieczne, to by się części i nowe moto nie sprzedawały jak już Pałeł nadmienił. Firmy żyją ze sprzedaży nowych motocykli a nie z kultu "starego badziewia".

prawda jest taka ze przy 200kkm zuzycie jest powiedzy " akceptowalne" a druga prawda jest taka ze liczniki w motocyklach sa notorycznie cofane :) ktos kupił motocykl z przebiegiem259 km cofnietym do 49 a potem sie dziwi ze wałek zjechany i gupoty opowiada o bublach :)

w PL wszystkie motocykle w ogłoszeniach mają 30-40 tys przebiegu niezależnie od rocznika. 10 lat temu było podobnie, pewnie za 10 lat będzie tak samo.

A czy komuś z forumowiczów obróciło zębatkę na wałku ?

a jak rozpoznac po liczniku czy mam 72tyś czy 172tyś. jak licznik pokazuje wiecie jak.

wiesz, dobrą metodą jest rzuceniem oka na sprzęgło, po tarczach a napewno po przekładkach można już conieco powiedzieć. ale tak naprawde to najstarsi idianie nie mogą nic powiedzieć bez pomiarów cylindra...

a i cylindry nie zawsze prawdę powiedzą - wystarczy że koleś bez filtra parę kilometrów porobił :)
albo bez oliwy polatał ...
łogólnie wszystko trzeba posprawdzać o wszystkie info zebrać do kupy żeby czegoś tam się domyśleć ...

tzn. przebiegu nie da się wyznaczyć po badaniu podzespołów, jedynie co to ogólne zmęczenie. Puntek ma racje, cza wszystko do kupy zebrać...

Co do barbarzyńskiej metody spawania zębatki do wałka, to w pewnych sytuacjach jak najbardziej bym tak zrobił..bo powiedzmy kupujesz Afrę, latasz sobie, silnik malina, ciągnie jak trzeba nie kopci oleju, podczas zmiany napędu okazuje się, że wałek jest na wykończeniu no i teraz... jak masz kasę to: oczywiście zamawiasz nowiuśki wałek w Hondzie za 1000 zł , nowe zębatki, uszczelki, oddajesz moto do mechanika i za 2 tysie masz po zabawie, ale za te 2 tysie to ja np wolę pojechać na jakiś offowy wypad np w Bieszczady. W takiej sytuacji ja oddaje moto do pana Henia który wie co jak i czym się spawa i przy zastosowaniu odpowiedniej technologii spawania połączenie zębatki z wałkiem nie puści mi przez następne 20 tys km. A że rocznie robię jakieś 4-5 tys to mam sprawę na 4 lata załatwioną za kwotę powiedzmy 100-200 zł. Jak sie skończy napęd demontażu zębatki dokonujemy za pomocą szlifierki kątowej, i pan Henio znowu robi swoją robotę. Oczywiście trzeba by było zrobić patencik, żeby zębatkę dobrze się wspawyawało i równie łatwo ją się usuwało czyli jakiś patent z dwóch zębatek spawanych do powierzchni czołowej wałka, żeby łatwo było zeszlifować spaw. Inna sprawa, kiedy silnik i tak jest w stanie agonii i tak wymaga remontu to wiadomo, że inwestuje się w nowy wałek. Oczywiście że nie ulega wątpliwości że odpowiednie spasowanie i przestrzeganie podstawowych zasad montażu i konserwacji elementów zaprocentuje na przyszłość, ale obecnie kupujemy Afrki tylko i wyłącznie z drugiej ręki zatem różnie to z tymi wałkami bywa... w mojej RD 03 na szczęście póki co jak nówka i wcale nie latała tylko na oryginalnych zębatkach.

i tu masz racje metoda to iście barbarzyńska :) wałek to do 7 koło 650zl kosztuje :) dokładnie tyle co 4,3zebatki :)

ps niektóre materiały nie nadają się do spawania lub trzeba je zagrzać do 200 lub więcej stopni :) wiec uszczelniacze i uszczelki mogą polecieć :)
a w pana Henia to do końca nie wierz bo staloskopu nie ma i dobór to będzie na zasadzie czy ma tym smarknie :)

E tam u mnie pan Henio prowadził wykłady na kursie spawalnictwa metodą TIG i facio wiedział o czym gada, poza tym mamy na politechnice dobrych fachowców od obróbki i spawalnictwa co nie takie rzeczy spawali, z resztą już tu Siwy pisał, że miał spawana zębatkę i nie puściło to na pewno da się to zrobić zgodnie ze sztuką i tak aby wytrzymało ile trzeba. A koszty i tak o niebo niższe niż np rozbieranie w mak dobrego silnika i wymiana tylko jednego wałka. Aczkolwiek to ciągle zakrawa na barbarzyństwo :)

Zapomnieliście, żę zamisat spawania można użyć Loctite do regeneracji zużytych wielowypustów. Patent jest bardzo dobry i łatwiej to rozłączyć niż w przypadku spawu :)

Mnie jakoś bardziej by przekonywało spawanie :) Całe szczęście, że ja mam dobry wałek :)

mity trzeba obalać a nie je powtarzać :) wiele wałków ma nalatane ponad 200 i sa w stanie powiedzmy igła a w motocyklach po 40 tys to to istnay agonia coś jest nie tak ale z przebiegami możecie w te przebiegi wierzyć jak macie taki kaprys :)

Ano niestety , w przyszłym roku pewnie znowu nas to czeka.....
Jak Pałeł wspomniał , wiekszość AT ma przeloty stoparedziesiąt a i pewnie sporo dwieścieparedziesiąt nie paredziesiąt tyskm , ( choć własciciele myślą inaczej i żyją w błogiej świadomości że jest inaczej) a potem zdziewienie że wałek padł tak szybko.
W normalenej eksploatacji wałek spokojnie dolata do 200tys a i więcej.
Jeśli nie ..... to był katowany albo dużo ujeżdżany w terenie.

Co do barbarzyństwa w postaci spawania zębatek ,bywają sytuacje awaryjne ale robić to na dłuższą metę ......????
Ciekwe kiedy ktoś wpadnie ma pomysł doklejania kostek bieżnika?

Nie tylko u nas się kombinuje, angole też liczą pieniądze i co poniektórzy wybierają prostrze rozwiązania i spawają wałek. Na angielskim forum Afry kolo miał zaspawaną zębatkę w Trapie 650 (40 tys mil przelotu) nie wiedząc o tym do czasu zmiany napędu ... podczas zmiany zębatki odkrył takiego babola
http://i162.photobucket.com/albums/t.../DSC02510b.jpg

no miszcz spawarki to tego nie spawał, trzeba przyznać a mimo to ów smark nie puścił aż do zużycia zębatki... Ów kolo miał dylemat, wymieniać, czy ciąć i spawać nową zębatkę no i wybrał drugą opcję , tylko zrobił to tzoszkę bardziej profesjonalnie, niż poprzedni właściciel Trapa
http://www.xrv.org.uk/photopost/data/500/7344798.JPG

Można by pokombinować jeszcze inaczej, ale kolo poleciał z tym rozwiązanie dookoła Europy i chyba dało radę.

To pierwsze zdj to normalnie zgroza...

Sam sobie odpowiem...temu panu obróciło ...
http://i759.photobucket.com/albums/x...p/IMG_0675.jpg

To Trap 650, 50 tys mil ... jak wykazało późniejsze dochodzenie tak drastyczne zużycie wałka było następstwem założenia zębatki odwrotnie i to nie raz.

jak widać kowalstwo artystyczne jest wszędzie :D

Kowalstwo artystyczne jest sztuką , a te na wałkach to jedynie smarki jakieś które nijak się mają do sztuki a nawet do dokładności.

e tam u nas każda fuszerę określa sie mianem kowalstwa artystycznego lub zamienię rzeźby

Pany to nie jest Orange Country Chopers, zębatka jest i tak zasłonięta osłoną i nikt nie musi na nią patrzeć, to ma się nie ukręcić do zużycia napędu ot co, grunt żeby odpowiednio dobrać metodę do materiału. Na pierwszym zdjęciu to zdaję się MIG/MAG iem było spawane i mimo że wygląda jak krowia kupa, to zdało egzamin, za klikanascie- dziesiąt tys km i tak trzeba to zeszlifować, grunt, żeby przetop był właściwy, chociaż ja bym próbował to spawać TIG iem, chociaż tu ryzyko zbyt mocnego nagrzania wałka powstaje... ale pewnie i elektrodą by się dało do jakiejś stali konstrukcyjnej stopowej do ulepszania cieplnego i hartowania powierzchniowego, albo coś w ten deseń. Trzeba tylko by spawać na raty, żeby zbyt mocno nie nagrzać wałka. Ale i tak popytałbym mądrzejszych ode mnie w temacie spawalnictwa zanim bym zabrał się do spawania.

Ja przykleiłem zębatke do wałka na Loctite wypustem w strone silnika, ale nasuwając ją do końca wałka. Do tego dorobione grubsze zabezpieczenie ze starej zębatki. Żadnych luzów, zębatka trzymałaby się i bez zabezpieczenia, zębatki ułożone w jednej osi. Nie "frezuje" jej z żadnej strony. Komfort jazdy wyraźnie na plus. Do tego nie ma ryzyka przegrzania i osłabienia samego wałka, a ewentualny demontaż wykonuje się ściągaczem do łożysk. Uważam to za dobre rozwiązanie, które znalazłem tu na forum. Użytkownik Hans o tym napisał i postanowiłem spróbować, bo nie miałem nic do stracenia. Widmo rozbierania całego silnika jakoś nie było przekonujące, zwłaszcza pod koniec zimy.